跟着三头六臂推出“车小养”汽修连锁后,一时刻汽配渠道布局汽修连锁的论题成为职业评论的焦点。
论题评论天然少不了天猫养车和京猫车盟。原因很简略,这三个都是汽配渠道布局汽修连锁的模范。而在这种详细动作的背面,更有一个为职业所了解的概念:修配交融。
修配交融概念大约是2018年头由新康众CEO商宝国先生最早在职业中提出,随后这一概念在职业中得到大范围的传达和认知,乃至一度变成“职业一致”。
而三头六臂和快准,他们却是一向没有揭露提过修配交融的概念,乃至三头六臂首席渠道运营官罗琳功在被问及为什么做车小养时,曾表明他们并不是在做修配交融的事。
直到近期看到有职业专栏作者在轿车服务国际的发文(《反思:我国式的修配交融真的对吗?》),职业中好像第一次呈现了质疑修配交融的声响。
作者在文章中指出所谓的我国式的修配交融途径比早年更长、层层本钱叠加比早年更多,整个我国式的修配交融链条上的各个环节都不挣钱或许没有早年那么挣钱。“这样的形式,不挣钱,价值在哪里?”作者在文章指出。
而跟跟着这样的可贵的考虑和质疑,咱们不由疑问,修配交融在国内究竟是真理仍是另有所图?
自从修配交融被提出来后,满足长的时刻里,这一概念好像成为了“职业一致”,简直乃至说彻底没有呈现过质疑之声。
修配交融的概念,之所以能快速地成为全职业的“一致”,或许与参阅的根据是美国的NAPA等,并着重他们便是修配交融带来的成功,美国这样的形式能成功,我国必定也会是。
作为最早提出修配交融概念的康众,在提出这一概念后,随之而来的是他们便开端活跃布局汽修端,不管是从最早的天猫车站,仍是到现在的天猫养车。
康众最早布局天猫车站之时,将其定位成认证店,并曾表明没有想过非得要自己做一个修理连锁,而是期望可以协助到更多的连锁。
但在天猫车站发动一年后,康众随即使做起了天猫养车连锁项目,作为汽配渠道,不吝亲身下场做连锁。
尽管职业揭露层面临后期的天猫车站的开展“团体失声”,但比照一开场喊出的1年5000家、5年50000家的方针,这个认证项目大概率是无法无懈可击自己提出的修配交融概念,终究发动了天猫养车连锁项目。
就现在的现状来看,修配交融概念被提出至今,已经有3年多的时刻,尽管汽配渠道开端风风火火地布局汽修端,但除了不断对外宣扬的门店数量,今日好像还看不出对门店层面带来的显着改动。
前面咱们说了,修配交融概念是“偷师”NAPA。由于关于NAPA,我国轿车后商场近乎有着一种“顶礼膜拜”的心态,不管从媒体层面,亦或是职业从业者,对NAPA的研讨甚多,对我国版NAPA的诞生也抱着十足等待。
道理很简略,NAPA在美国很成功。因而,在我国轿车后商场,修配交融这么受欢迎,一众企业纷繁以打造我国版的NAPA为己任,便是期望把NAPA在我国进行仿制,然后能取得未来国内轿车服务商场的主导地位。
但这么些年来,我国版NAPA之路并不是顺风顺水。原因相同很简略,我国和美国的后商场环境并不相同,简略的复制形式和概念,注定走不通,而只能是概念。
比如在美国,供应链企业只需供给给门店具有价格优势的配件以及专业培训即可,而不需求协助门店处理本身的生意问题。不同于美国商场,我国的轿车服务商场是一个高度竞赛局势,一条街或许挤满了多家汽服门店,每家门店都为生意抓破了脑袋,修理厂首要考虑的是活下去的问题,这在美国是不行幻想的现象。
正因如此,我国商场上供应链渠道主导的修配交融单单供给配件和专业培训远远不够,处理门店的生意问题或许才是其间的胜负手。而现在,对门店的专业培训,供应链渠道都无法给门店供给,更甭说能帮门店处理生意的问题。
到今日为止,我国式的以汽配渠道为主导的修配交融,从一出世好像就先天缺乏,概念远大于实践。
关于汽配渠道而言,这是本身在纵向开展瓶颈上给出的“新故事”。一个无法忽视的现实是,融资超百亿的供应链渠道,商场占有率却缺乏1%。配件范畴纵向开展的无力感,让汽配渠道不得不在横向开展上动起心思,汽修门店天然是横向开展的好挑选。让门店成为“自己的”,从而确定门店的配件收购,这天然是提高配件买卖的一个有力砝码。
兵马未动,概念先行。因而,修配交融的概念好像就成为了这条横向开展途径的最好理念前锋,用理念先同化门店,为这条途径的开展打扫妨碍,由于做什么工作都要“师出有名”。
另一个维度去考量,作为融资了数轮的汽配渠道,假定仅仅一个中心贸易商,上游的配件不是自己的,下流的门店不是自己的,这样的中心贸易商在本钱商场上价值几许?
因而,不管从本身事务的开展瓶颈考量,仍是从本身的本钱商场的价值考量,向汽修端扩张,好像都成了汽配渠道别无挑选的挑选。
仅仅,这作为汽配供应链为了让自己能讲更大本钱故事的挑选,终究对门店又能带来什么?
前面咱们提到,今日的门店需求的是能帮它处理生意问题的人或安排。所以咱们能看到职业中有许多从事门店咨询或服务的人或组织也好,做的便是能给门店教导的事,引流也好,留客也罢,终极方针是提高门店营收。
我国传统职业中99%的生意,都围绕着“流量”这个词打转。它相同是轿车后商场评论的焦点论题。尽管职业一向在议论中流量关于汽修的价值,可是根据现在的客观现实而言,职业中多有声响指出汽修好像仍然是一门流量生意。
供应链本身本无to C的“流量基因”。甭说谁谁背靠大渠道有流量,正如早前职业专栏作者在文章中指出,国内的互联网职业,阿里京东前两三年才到高峰,现在感觉就成传统电商了。而互联网国际中,流量搬运之快,快到传统互联网电商还没来得及搞理解后商场,就被新的互联网企业替代了。就现在来看,现在的互联网流量老迈已然是抖音和美团,而且敏捷电商化。
当然,关于汽配渠道来说,却是能经过本身的渠道形式和B2B供货才能等,继续撮合线下门店,让门店奉献C端流量给线上,从而构建渠道自己的流量池。
因而,关于以汽配渠道为主导的我国式修配交融,终究的或许反而是汽配渠道经过自己的体系继续将门店原有的流量吸收成为自己的渠道流量。
关于汽配渠道而言,在汽服门店的开展上,逻辑是赶快撮合满足多的门店,在门店层面,他们靠的是以量制胜,短时刻内,门店运营并不是汽配渠道考量的中心。而汽配渠道经过这种门店供血的方法终究能建立起自己所谓的C端流量。
到这一步,to B的供应链渠道好像也能弥补自己to C的短板,一方面能凭借这些门店奉献的C端流量,终究能影响门店生意,把握生杀大权;另一方面汽配渠道获取的to C数据,好像也能让其在本钱商场有更大的价值,脱节本身仅仅一个中心贸易商的身份。
门店终究能取得些什么?汽配供应链,究竟靠什么赋能交融门店?配件?别闹,门店最不缺的便是配件供货商;品牌?你那to C品牌还真不必定有门店自己的品牌好使
不由想起来,所谓的我国式的修配交融为什么必定要是供应链主导?真的是由于供应链更能具有规划?仍是门店在这场博弈中一向损失话语权?
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